¡Almacenes y Arsénico, por favor¡

Autor: Vicenç Ripoll, Administrador de IFTEM Almacenática y Vicepresidente del ICIL   ripoll@iftem.com, publicado en la sección fija mensual de ICIL en revista STOCK: AULA LOGÍSTICA ICIL

El concepto Preventivo en Seguridad de Almacenes se basa en una variable que corresponde a la naturaleza propia del almacén, mas la tipología del personal que lo gestiona o trabaja en el. Esta diferencia se aprecia incluso en almacenes de una misma empresa situado en distintas localidades. Por ejemplo, aceptemos que estamos ante un almacén estándar de unos 3000 m2, rectangular de unos 40 m de anchura, que conforma dos naves, bien iluminadas y de unos 14 m de altura libre, piso en buenas condiciones sin pintar y dos puertas con muelles automáticos de carga y descarga con puertas seccionales, un patio de maniobras para camiones y pocas cosas mas como el alumbrado, rotulación y una puerta corrediza mas ornamental que otra cosa. Cuando hablamos de Almacenes lo haremos como una herramienta del flujo logístico de bienes y servicios que distribuye una empresa, dejando para otra ocasión los almacenes de producción, etc.

En primer lugar un almacén funciona tan bien como capacidad, destreza, y profesionalidad tenga su responsable y su equipo de Operadores. Es decir, debemos constatar de forma periódica  la aptitud y la actitud del personal desde su selección inicial – recordemos el alto nivel de rotación de los Operadores de Carretillas –  como durante su trayectoria laboral a través de la formación continua. El responsable del almacén o el de Logística definen con el de Relaciones Laborales y de Seguridad los posibles cambios en las competencias determinados por las tácticas de la empresa y por consiguiente la formación técnica a impartir, así como la que afecta a la Prevención de Riesgos Laborales correspondiente a su almacén: Riesgos específicos.

¡Atención, Directivos¡

El responsable logístico debe considerar que para que un almacén funcione debe disponer de alguien con capacidad para distribuir “la faena”, que sepa de qué va porque ya ha trabajado como Operador, que sepa cómo apilar y estibar también como el mejor, que tenga un trato accesible para los carretilleros, que pueda decirle que debe limpiarla o actuar de una forma determinada sin que se le altere la voz. Que disponga de un sistema de comunicaciones con todos los Operadores, que se las componga razonablemente bien con el sistema informático de control y que no permanezca en la jaula de cristal u oficina del almacén más que el tiempo estrictamente necesario, y el resto dando vueltas. Si el jefe que tiene es así el resto de personal le seguirá el buen ritmo. Este responsable conoce la edad y estado físico de su personal, las bajas, su capacidad de producción, el trato dispensado a las cargas, y las razones de determinadas conductas o respuestas inusuales y saber como controlarlas. En un almacén se trabaja en equipo, todas las máquinas son iguales, y en principio también los Operadores de los que poco a poco destaca la persona que puede cubrir en el futuro el puesto de responsable. Se recomienda a los Directivos que tienen a veces sobre la mesa problemas irresolubles y que bastarían unos minutos de análisis con el responsable del almacén para encontrar una respuesta eficaz. Este hombre puente puede aportar valor añadido a la empresa porque sabe como se mueve la base de la pirámide, y el conocimiento se da a todos los niveles, lastima que a veces solo se aprovecha la espuma de la cerveza. Observe el atuendo de los Operadores de carretillas, el estado de las mismas, sus ruedas, los golpes en el chasis, el estado de la horquilla y del asiento. Ahora levante la tapa de baterías, vigile los dedos, observe la “sala de carga”, las gafas y los guantes de protección junto a los cargadores, y de paso verifique el lavaojos. O basta ver el color del humo de escape de una térmica o la brutalidad de la inversión de marcha a excesiva velocidad y tendrá una idea de quien manda allí. Cuando vea que un Operador trabaja en chancletas, tiene la mano derecha sobre el volante, y va de “sobrao” procure que no manejen sus mercancías.

El pavimento como la patena

Si el pavimento esta polvoriento de restos, tanto de mercancías, pero sobre todo, de un polvillo negro procedente del desgaste de los neumáticos algo no funciona y además no importa a nadie. Si la rotulación y señalización han perdido su utilidad por los cambios habidos, si las puertas de emergencia están ocultas por cargas, las luces de emergencia no funcionan, los sanitarios dan vergüenza y la media docena de extintores se ha reducido a dos o tres, seguro que algo no funciona y el primero es el responsable logístico de la empresa.

¿Se ha subido usted en una carretilla contrapesada eléctrica de su almacén? Enhorabuena, si además se da una vuelta nos sorprenderá que el Director de Logística sea tan hábil y osado. Si el pavimento de hormigón tiene visibles juntas de hormigón un tanto desdentadas por el paso continuado de maquina aprenderá en un santiamén el porqué el Operador frena un poco antes de la junta y sale zumbando hasta la próxima para ganar tiempo, simplemente porque sus riñones y espina dorsal, sobre todo los discos entre las vértebras, están fatigados de su trabajo como amortiguadores. Si su carretilla tiene ya cinturón de retención es evidente que debiera ser utilizado. Como Director de Logística debe tener unas seis copias del RD 1215/97. Tras un par de paseos con la carretilla descargada y con el suelo agrietado por todo el almacén es posible que transcurridas dos o tres semanas aparezca un especialista para eliminar las grietas mas perjudiciales para el Operador, para la carga, y para la carretilla. Todos se lo van a agradecer. Hemos hablado un poco de personas y nos dejábamos los peones del juego logístico como diría R.Kipling, son los Operadores de carretillas, personas de toda procedencia, y vocación. Unos duran tres meses y otros treinta años. Fórmelos para que trabajen en buenas condiciones y que su respuesta sea la que usted espera, en caso contrario cambiar es de sabios.

Formar Operadores de Carretillas

No esta demasiado estructurado y solo aparece una nota en el RD 1215/97 publicado en el BOE de 7 de Agosto 1997 y se lo puede bajar perfectamente del INSHT, en su anexo II apartado 2, punto 1 se indica que la conducción de equipos de trabajo automotores estará reservada a los trabajadores que recibieron una formación especifica para la conducción segura de esos equipos de trabajo. Curiosamente, los accidentes donde el Operador queda simplemente tetraplejico y puede comunicarse el juez estima, en los casos que se han publicado en la prensa, que la formación no se ha llevado a cabo o bien se ha tratado de un simulacro a base de cinco a siete horas de ver videos y transparencias, diez minutos de practicas de carretilla a cambio de un papelito (el erróneamente llamado carnet) que afirma que fulanito ha asistido a un curso, a un seminario, donde se le ha expuesto la “pomada” de las carretillas, todas por supuesto, y que ha sido específicamente formado junto con otros catorce compañeros de fatiga lo cual suma quince por curso.  Peor es cuando la formación no es ni tan siquiera presencial, es un tu a tu con el CD a cuyo final y tras una o dos horas de sencillas informaciones con examen incluido, el CD da lugar a una decorativa lámina con orla donde se afirma que el titular ha sobrepasado las pruebas a que ha sido sometido.
La verdad es que la Formación no es tanto problema de horas, no menos de veinte para un tipo de máquina y para los principios de estabilidad con su teoría y sus abundantes prácticas para un numero reducido de personal, que un problema de metodología, contenidos, prácticas, interactividad con el monitor y puente abierto para las preguntas que los veteranos pueden hacer.  Por otra parte, se halla la dignidad del que es formado, claro que más cornadas da el hambre y necesita el papelito de marras porque el formador trilero practica una perversidad denunciada por la Ley 54/2003 ( de reforma del marco normativo de la prevención de riesgos laborales), y cuya lectura se recomienda ya que esta Ley pretende una fomentar una autentica cultura de prevención de los riesgos en el trabajo que asegure el cumplimiento efectivo y real de las obligaciones preventivas y proscriba el cumplimiento meramente formal o documental de tales obligaciones.

Recordemos la frase de J. Planes:No temamos la competencia, temamos la incompetencia”. Si por incompetencia se nos mata un compañero no lo podremos apartar de nuestra vida jamás.

EL CORREDOR FERROVIARIO BARCELONA-BILBAO

Autor: Jaime Mira, Director Técnico de la Fundación ICIL, http://www.icil.org

Este corredor debe de analizar no solo los flujos cercanos (hinterland) sino que será necesario posicionar la venta de este corredor en cualquier parte del mundo y es aquí donde el foreland tiene igual importancia. El ejemplo más concreto es que si un barco portaconenedores de última generación tiene que realizar una escala requiere que tenga la masa critica necesaria que justifique la misma. Es muy importante realizar la combinación del foreland con el hinterland para la consolidación y desconsolidación de los tráficos que lo permitan en las mejores condiciones.

La razón más básica e importante es que la distancia mas corta entre el Atlántico y el Mediterráneo es la de Barcelona-Bilbao. Es por esto que todos los tráficos posibles que puedan ser enlazados en la relación puerto-puerto por ferrocarril serán mejoras de gestión y de masa crítica hacia este corredor y sus centros logísticos. Esto supone además que los grandes buques no necesitan dar una vuelta desde el Mediterráneo al Atlántico y viceversa y esto implica además servicios del tipo feeder para justificar la búsqueda de la masa crítica que justifique unos tráficos.

Por otra parte, el desarrollo de tráficos puerto-puerto en opciones intermodales como la del ferrocarril combinándolo con otros servicios del tipo Short Sea Shipping (SSS) y Motorway Of the Sea (MOS) pueden situarnos estratégicamente en un mundo cada mas global y con una mejora de servicios logísticos integrados que aporten una mejor trazabilidad y visibilidad de los productos dentro de la cadena logistica global.

La deslocalización industrial presente y futura supone un cambio estratégico de la plataforma de España en el mundo y es por eso que podemos transformarnos en la plataforma de servicios logísticos para toda Europa para tráficos generados desde diferentes orígenes (Lejano Oriente, Sudamérica, etc…)

El desplazamiento del centro de gravedad económico de Europa hacia el Este con la entrada de los 10 nuevos países hacia la UE de los 25, supone que los países situados en los extremos tienen una vocación muy importante de ser puertos de entrada y salida de productos y es aquí donde tanto Bilbao como Barcelona puede jugar un papel muy importante en el futuro de los movimientos de mercancías a nivel global.

Tanto Barcelona como Bilbao son puntos de generación y distribución de consolidación y desconsolidacion de cargas que, aplicado al sector del transporte, significan grandes movimientos de mercancías. Lo que supone una mejora en la concentración de servicios para la búsqueda de economías de escala y sinergias por tráficos con una masa critica que permitan la mejora de los costes logísticos junto con la mejora del nivel de servicio de toda la cadena logistica.

Este corredor tiene que ser igual de activo por los dos extremos, ya que si no existe el corredor como tal y con la utilización de las infraestructuras logísticas actuales ya puede funcionar perfectamente y no esperar a las nuevas líneas terrestres de ferrocarril anunciadas con periodos de horizontes de realización de 20 años, lo que supondrá la perdida de la posición privilegiada actual de España en relación a los entornos mas cercanos de otros puertos, ya sean en el Atlántico o en el Mediterráneo.

El transporte marítimo encuentra en el perímetro peninsular una ruta de largo alcance; sólo mercancías muy determinadas son susceptibles de ser transportadas por barco. Es por esto que la intermodalidad y la combinación de modos pueden permitir superar ciertas barreras y complicaciones en los servicios.

Los Pirineos resulta una frontera natural que dispara costes y esfuerzo, así como la falta de permeabilidad por parte de los futuros proyectos de ferrocarril y carretera, teniendo en cuenta la posible puesta en marcha de los peajes por la euroviñeta, con la saturación actual de los 17.000 camiones por las dos zonas de paso (Irún y La Junquera). Las válvulas de escape naturales más próximas, por importancia geoestratégica, son los puertos de Barcelona y Bilbao.

Tanto el hinterland como la masa critica cautiva en el entorno de sus áreas metropolitanas y de otras zonas mas cercanas de ambos puertos son complementarias. No existe conflicto directo de intereses. Al contrario suponen una ayuda y mejora en los dos extremos del corredor así como la ampliación de sus áreas de influencia, ya que las posibles conexiones con Puertos Secos como los de Zaragoza y Miranda del Ebro podrían ser las salidas naturales en ambos sentidos dando unas mejoras de tráficos y servicio muy importantes.

Las ventajas del uso del ferrocarril van a la par con la potenciación actual que en toda la UE se le quiere dar a este modo de transporte. En España ya existen proyectos similares orientados en ese sentido. Paralelamente existen problemas a la hora de afrontar a nivel europeo la regularización del modo.

Ante la puesta en marcha en España del PEIT del Ministerio de Fomento del 2005-2020 empieza a apostar por el ferrocarril, aunque sea mas de viajeros de Alta Velocidad que de las mercancías, supone la no radialidad del sistema por Madrid y se perfila algún corredor Levante-Cantabria por Teruel y Zaragoza con plazos de ejecución de 20 años, pero que consideramos no es tan prioritario como el propuesto de Barcelona-Bilbao que ya existe y se puede hacer funcionar por los diferentes sistemas. Esto se motiva porque ya existen estos tráficos y que serian la salida natural de las áreas de influencia más cercana a ambos en el territorio nacional más próximo.

Tal y como se perfila en el Libro Blanco “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”, la definición estratégica de nodos vinculados a las Motorways Of the Sea (MOS) será limitada. En el caso de España a puntos de entrada, distribución dentro del Mediterráneo, Atlántico y de enlace con líneas externas. Esto claramente indica por la apuesta de pocos puertos pero muy especializados.

La existencia de un corredor específico potenciará tráficos vinculados con los ramales centro y sur de la península. Además de estos tráficos se crearían sinergias con plataformas logísticas y puertos secos próximos. Además seria la forma de potenciar los tráficos de productos que pudieran utilizar a España como plataforma de servicios logísticos, un ejemplo podría ser la recepción de frutas desde Sudamérica hacia Europa.

La canalización de los tráficos hacia los dos puertos supondría además la especialización y desarrollo de las líneas de SSS y de MOS, que podrían complementar la consolidación de los tráficos en ambos lados del corredor y de sus áreas de influencia.

La especialización en servicios de alto valor añadido siempre serán muy importantes para que las mercancías se consoliden y desconsoliden en las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) de ambos  puertos así como en los Puertos Secos creados en España y que pueden aportar los tráficos necesarios para que la masa critica en ambas direcciones puedan permitir mejorar los servicios de la cadena logística.

La vocación del corredor siempre será la de dar salida y entrada a todo tipo de trafico que pueda mejorar con la intermodalidad y que la combinación de modos pueda permitir la mejora de todos los costes logísticos asociados a la cadena logística, lo que permitirá ser mas competitivos y no perder nuestra posición estratégica privilegiada.

La propia especialización de los servicios en los puertos de referencia será una justificación por la apuesta de un país de servicios logísticos con una gran gama de servicios de valor añadidos que permitan gestionar cadenas de valor en el entorno mundial.

Por otra parte podria contemplarse dentro de ser integrado en un proyecto Marco Polo. El programa Marco Polo es una de las medidas destinadas a alcanzar los objetivos del Libro Blanco, siendo su principal objetivo el transferir el total del crecimiento del transporte internacional de mercancías por carretera al ferrocarril, el transporte marítimo (SSS – MOS) además de otras vías navegables interiores.

La conclusión final podría ser que estamos ante un desarrollo de un corredor que podría posicionarnos a nivel mundial en los cambios de los flujos de mercancías con la ventaja de poder dar alternativas a soluciones muy criticas actuales con la deslocalizacion industrial y que tendría que ser combatida con nuestra especialización de  ser la plataforma logistica del Sur de Europa.

CONSULTORIO ICIL: SUS DUDAS TIENEN AQUÍ UNA RESPUESTA PROFESIONAL

Respuestas ofrecidas por Jaime Mira, Director Técnico de la Fundación ICIL

1.-La pregunta es:

La cuestión es que nosotros como empresa importadora tenemos inspecciones de aduanas  cada cierto tiempo. En este momento, estamos inmersos en  una de ellas, y la inspectora de aduanas que lleva nuestro expediente, nos ha informado que los importes que pagamos en origen en concepto de inspecciones de calidad, previas al embarque (compramos FOB), deberían estar incluidos en la base del arancel.  Nosotros no lo hacemos así porque no consideramos que tenga que incrementar el valor en aduana.

La respuesta es:

La contestación dada por Agencia Tributaria es que hay que incluirlos.Lo curioso ha sido que siempre no se ha considerado de esta forma, por lo que habrá que vigilar este aspecto, ya que incrementa el valor de la aduana.

2.-La pregunta es:

Respecto a una cotización que he de hacer a un cliente de mercancía alimenticia tipo capsulas de herboristería y líquidos embotellados del mismo tipo. Mi pregunta es si es necesario tener algún tipo de permiso especial para almacenar este tipo de mercancía y para manipularla, cuando ésta no está a granel sino en botellas y frascos.

La respuesta:

Le informo que he estado hablando con la Agencia de Salut Pública y debido a que nuestro almacén no está en el Registro de Sanidad para el almacenaje de estos productos es imposible que pueda almacenarlos y manipularlos.
La legislación sobre el registro está en: Reglamento CE 852/2008.

3.-La pregunta es:

Me ha encargado mi Dirección General que prepare un documento en donde que claro los plazos de reclamación de entregas por parte del destinatario (incluido cuando pone el sello de recibido y pendiente de revisar), y qué norma, ley, etc. rige ese plazo de manera que podamos hacer referencia a la misma. por si aclara algo.

La respuesta es:

La recepción de mercancía, plazos de reclamación en transporte nacional:

Daños aparentes: en el momento de la entrega

Daños no aparentes: 24 horas siguientes a la entrega

Art. 366 Código de Comercio

En transporte internacional, art. 30 CMR:

Daños aparentes: en el momento de la entrega

Daños no aparentes: 7 días desde la entrega

Las reservas deben realizarse en el documento de transporte: carta de porte (carga completa), albarán (carga fraccionada) en transporte nacional, y en el CMR si es transporte internacional. Si no se realizan reservas se entiende que la mercancía se ha recibido OK, las cláusulas “conforme salvo examen ” o similares no tienen validez judicial, es decir, si acudimos a los tribunales se tendrán por no puestas, ya que la ley exige que se realicen reservas en el contrato de transporte.

4.- La pregunta es:

Existe algún organismo que regule las tarifas que las navieras aplican en

Concepto de DEMORA en el puerto de Barcelona (se que la OCUPACIÓN la regula

la entidad portuaria).

La respuesta es:

Las demoras, entendidas como el alquiler del contenedor que exige la Naviera, no hay tarifas, son precios negociables con las Consignatarias, normalmente también facilitan unos días de franquicia que oscilan entre 15-20 días (normalmente), y luego cobran un tanto por día.

5.-La pregunta es:

Quisiera saber como puede afectar la Ley del estatuto del Trabajador Autónomo y concretamente lo referido al autónomo dependiente,  el que trabajemos con un transportista autónomo cuya facturación a  la empresa supone más del 75 % de su facturación total.

Hasta la fecha dicho transportista autónomo no nos ha comunicado nada al respecto, y quisiera tener más información por si hemos de tomar alguna medida o decisión.

La respuesta es:

Es obligatorio realizar la declaración debido a que tiene derechos adquiridos para vacaciones, derecho de indemnizaciones, etc.…

Además se han tenido que reconvertir en Sociedades Limitados Unipersonales (SLU) y en algunos casos contratar a alguien para cambiar el estatuto propio de este empresario que tiene capacitación profesional, IAE, etc.….y de esta forma no tiene  que realizar la declaración del 75 %. El problema es que no se tendría que haber llegado a este problema, ya que son una excepción al Estatuto de los Trabajadores, pero se ha desviado hacia los tribunales de Magistratura de lo Social, complicando el proceso actual. Se ha publicado en el BOE del 4 de marzo de 2009 (nº 54/2009) el RD 197/ 2009 de 23 de febrero de 2009 que desarrolla el Estatuto en materia de contrato, y su registro y se crea el Registro Estatal de asociaciones profesionales de trabajadores autónomos.

6.-La pregunta es:

Me gustaría conocer la normativa que aplica para el transporte y almacenamiento de determinadas sustancias inflamables, como podrían ser las pastillas para encender barbacoas, alcoholes de quemar, etc. También, si están reglamentados sus embalajes, qué leyendas o información deben contener.

La respuesta es:

Es muy importante siempre conocer el CODIGO DE MERCNACIA PELIGROSA DE LAS NACIONES UNIDAS,       que se reflejan en el Libro Naranja. A partir de aquí hay que aplicar las normas ADR para el transporte por carretera y en el almacenamiento aplicar las NORMAS APQ.

7.-La pregunta es:

Sobre la  Gestión Documental: Cuales son los Periodos Obligatorios para  guardar los  documentos CMR – Manifiestos de Carga – Albaranes. ¿Cuántos años se deben guardas estos documentos?. No encuentro cuál es el periodo que la ley obliga a guardar estos
documentos. Supongo que mínimo es de un año por el tema de las auditorias,
inspecciones de hacienda, reclamaciones a las compañías de transporte, etc…
pero no sé si es obligatorio más de un año o no.

La respuesta es:

El problema aquí es doble, por una parte el plazo de prescripción del
contrato y por lo tanto queda marcado por esta fecha.El segundo problema de fechas es que este documento CMR vaya asociado a temas aduaneros y aquí como sabes las inspecciones son de hasta los 5 años y es donde entran las dudas. De todas formas esta claro que los cinco años es una buena fecha, aunque supone un gran problema logístico de guardar documentos.

SUS CONSULTAS A:

FUNDACIÓN ICIL

Jaime Mira

jmira@icil.org

http://www.icil.org

EL MASTER ICIL DE LOGÍSTICA INTEGRAL ENTRE LOS MEJORES MASTERS DE ESPAÑA SEGÚN EL DIARIO EL MUNDO

El Master de Logística Integral de la Fundación ICIL está entre los cinco Mejores Masters logísticos de España, según la exigente clasificación publicada ayer por el diario El Mundo. El ranking se realiza a través de 26 criterios de selección, pertenecientes a cinco áreas: 1.- Demanda del Master; 2.- Recursos Humanos; 3.- Plan de Estudios; 4.- Resultados; 5.- Medios Materiales. El Master debe tener una antigüedad mínima de cuatro años y debe dar información sobre las plazas ofertadas, las solicitadas, las entidades colaboradoras, relación calidad/precio, criterios de selección del alumnado, reputación del Director, número de programas, número de sedes y ubicación. Respecto a los Recursos Humanos se valora el número y prestigio del profesorado, la innovación de la calidad docente y metodología, atención tutorial y número de alumnos extranjeros matriculados. Sobre el Plan de Estudios, el periódico El Mundo, tiene en cuenta la innovación del programa académico, en comparación con la titulación universitaria afín, el porcentaje de teoría y práctica, los créditos prácticos en empresas y las prácticas gestionadas. En el ámbito de los resultados, los criterios son los siguientes: – Tasa de abandono; – Tasa de éxito; – Evaluación de los alumnos; – Menciones recibidas a nivel nacional e internacional de la comunidad empresarial; – Índice de inserción laboral de los alumnos tras la culminación del máster en los seis meses siguientes a su finalización; – Empresas que contratan mayor número de alumnos para conocer la calidad y la valoración profesional del máster; – Funcionamiento de la bolsa de trabajo.

Los datos del Master Logística Integral ICIL

El Máster de Lógística Integral, Supply Chain Management, nace en el año 1995. Desde ese año se han impartido un total de 57 promociones, repartidas por las sedes de Madrid, Barcelona, Bilbao y Sevilla, dirigidas siempre al profesional logístico, no admitiendo, como norma general , a recién licenciados. En este momento está abierto el plazo de  inscripción para las promociones de la 42 a la 44, con 25 plazas por sede para la convocatoria del mes de octubre.

La metodología pedagógica ICIL se basa en el desarrollo del método del caso, a través del cual, y apoyado por las explicaciones y manuales desarrollados por el claustro de profesores de ICIL, se desarrollan todos los contenidos. La calidad docente del profesorado se recicla cada año, realizando sesiones de formación para el claustro, y reuniones periódicas, con el fin de adecuar sus conocimientos y experiencias de forma coordinada a la tipología de alumnado de los programas. Una gran ventaja es que el programa ICIL se puede cursar en 4 ciudades diferentes, y si por motivos personales o laborales, el alumno tiene que cambiar de ciudad puede hacerlo  sin que se resienta su formación, ya que el 80% del profesorado es compartido por las cuatro sedes y otro 20% solamente lo imparte en su ciudad de origen, siempre coordinado con el profesor que lo desarrolle en el resto de sedes.

REPRESENTANTES CLAUSTRO ICIL

  • Luís Acosta, Licenciado en CC Químicas y Director de logística para Europa Africa y Oriente Medio de JOHNSON & JOHNSON
  • Víctor Manuel Conde, Ingeniero industrial, Jefe de compras exteriores de HENKEL IBERICA
  • Juan García Pérez, doctor en derecho, Jefe de lo consultivo asesoría jurídica de RENFE
  • Juan Ramón Rodríguez, Ingeniero industrial, Director de logística de SEAT ESPAÑA
  • Lluis Angosto i Poza, Licenciado en Derecho, Jefe del servicio jurídico de la Dirección General de Ports i Transport. Ex Secretario de la comisión de Transportes de Cataluña.
  • Luis E. Doménech, Ingeniero Industrial. Director general de la Fundación ICIL y exdirector de logística PHILIPS ESPAÑA
  • Ricardo Catelli, Director de Innovación y Apoyo Logístico a Empresas de la Fundación ICIL.
  • Jaime Mira, Licenciado en Empresariales. Director Técnico de la Fundación ICIL. Ex director de logística de AGROVIC.

Mejoras salariales de un 30%

Respecto a la atención tutorial, cada grupo tiene asignado un tutor de curso personal que se encarga del seguimiento y atención del alumno, tanto con los temas relacionados con el propio desarrollo del programa, hasta acciones de orientación laboral, o entrevistas y charlas personales para analizar su evolución. Asimismo, el alumno tiene acceso, en función de la necesidad concreta, al Director de formación para temas académicos y a los gerentes de delegación para temas profesionales. Sobre los resultados del Master de Logística Integral ICIL, el 80% de sus alumnos, mejoran su puesto o condiciones salariales en un 30%. Son ex alumnos de la Fundación ICIL las personas que ahora ocupan puestos como: Director de logística de Transportes Ochoa, Director de logística de Mantequerías Arias, Director de logística de Blanco, Directora de Supply Chain Management en Mango, Directora de compras de Aventis, Director de logística de Gallina Blanca.